Ferrari, Prancing Horse tarihindeki ilk tamamen elektrikli model olan yeni elektrikli otomobilinin üretime hazır şasisini ve bileşenlerini tanıtmak için 2025 Sermaye Piyasaları Günü’nü seçti.
Bu model, markanın içten yanmalı motorları, HEV ve PHEV güç aktarma organlarını ve şimdi de tamamen elektrikli sürüşü kapsayan çoklu enerji stratejisinde bir dönüm noktası niteliğinde.
Radikal ve yenilikçi bir yaklaşımın ürünü olan yeni Ferrari Elettrica, en son teknolojiyi üstün performans ve her Ferrari modelini farklı kılan sıra dışı sürüş keyfiyle bir araya getiriyor. Markanın mühendislik ve zanaatkarlık geleneklerine sadık kalarak, bu otomobilin her bir ana bileşeni, yeni Ferrari Elettrica’nın yalnızca Ferrari’nin sunabileceği eşsiz performans ve benzersizlik seviyelerini sunmasını sağlamak için şirket bünyesinde geliştirilip üretiliyor.
Bu otomobil, 2009 Formula 1 otomobilinden türetilen ilk hibrit çözümlerle başlayan, elektriklendirmeye yönelik uzun bir teknolojik araştırma yolculuğunun doruk noktası olarak kabul edilebilir. 2010’daki 599 HY-KERS prototipinden 2013 LaFerrari del 2013’e, Maranello merkezli markanın ilk plug-in hibrit modeli SF90 Stradale’den 296 GTB’ye ve yakın zamanda tanıtılan 849 Testarossa’ya kadar Ferrari, her boyutta mükemmelliğe ulaşabilen bir elektrikli otomobil geliştirmek için gereken bilgi birikimini oluşturup pekiştirdi.
Ferrari’yi tarihindeki ilk elektrikli modele götüren strateji en başından beri açıktı: Böyle bir model, ancak mevcut teknoloji markanın değerlerine yakışır üstün performans ve özgün bir sürüş deneyimi sağlayabildiğinde piyasaya sürülecekti. Proje artık üretime hazır ve 60’tan fazla patentli özel teknolojik çözüme sahip. İlk kez, hem şasi hem de gövde %75 geri dönüştürülmüş alüminyumdan üretiliyor ve bu da üretilen her araçta 6,7 tonluk şaşırtıcı bir CO2 tasarrufuna katkıda bulunuyor.
Mimari, kısa çıkıntılar, ön aksa yakın gelişmiş bir sürüş pozisyonu ve tamamen zemine entegre edilmiş bir batarya ile öne çıkıyor. Modüller, ağırlık merkezini düşürmek ve sürüş dinamiklerini iyileştirmek için ön ve arka akslar arasına yerleştirilmiş ve %85’i mümkün olan en alçak konumda yoğunlaştırılıyor. Ferrari Elettrica, özellikle eşdeğer bir içten yanmalı motor modelinden 80 mm daha alçak bir ağırlık merkezi sayesinde dinamik bir avantaj elde ediyor.
Ferrari, arkada tarihindeki ilk bağımsız alt şasiyi tanıttı. Bu şasi, kabinde hissedilen gürültü ve titreşimi azaltırken, Maranello’dan gelen bir otomobilden beklenen sertlik ve sürüş dinamiklerini de koruyacak şekilde tasarlandı. İlk olarak Purosangue’de tanıtılan ve F80 için geliştirilen 48 V aktif süspansiyon sisteminin üçüncü nesli, viraj kuvvetlerini dört tekerleğe en iyi şekilde dağıtarak sürüş konforunu, gövde kontrolünü ve araç dinamiklerini daha da üst seviyelere taşıyor.
İlk tamamen elektrikli Ferrari, tamamen şirket içinde geliştirilip üretilen iki elektrikli aksla donatılmıştır. Her biri, F1 teknolojisinden türetilen ve seri üretim uygulaması için endüstriyel hale getirilen bir çift senkron kalıcı mıknatıslı motor ve Halbach dizili rotorlara sahiptir. Ön aks, 3,23 kW/kg güç yoğunluğuna ve maksimum güçte %93 verime sahipken, arka aks 4,8 kW/kg güç yoğunluğuna ve aynı maksimum verime ulaşmaktadır. 300 kW’a kadar güç üretebilen ön invertör, aksa tamamen entegre edilmiştir ve yalnızca 9 kg ağırlığındadır.
Maranello’da tasarlanıp montajı yapılan pilin enerji yoğunluğu neredeyse 195 Wh/kg’dır; bu değer, herhangi bir elektrikli otomobilin en yüksek değeridir. Ayrıca, ısı dağılımını ve performansı optimize etmek için tasarlanmış bir soğutma sistemine sahiptir.
Mevcut üç sürüş modu – Menzil, Tur ve Performans – enerjinin, mevcut gücün ve çekişin nasıl yönetileceğini belirler. Direksiyon simidinin arkasındaki kulakçıklar, sürücünün kademeli hızlanma ve katılım hissi sunmak için kademeli olarak daha yüksek beş tork ve güç iletimi seviyesine erişmesini sağlar.
Araç Kontrol Ünitesi tarafından elde edilen dinamik parametreler, süspansiyon, çekiş ve direksiyon fonksiyonlarını öngörülü bir şekilde yönetmek ve benzersiz çeviklik, denge ve hassasiyet sağlamak için saniyede 200 kez güncellenir.
Ardından, her Ferrari’nin ayırt edici bir özelliği olan ses, elektrikli güç aktarma organlarının benzersiz özelliklerini vurgulamak için geliştirildi. Yüksek hassasiyetli bir sensör, güç aktarma organlarının mekanik titreşimlerini algılayarak, dinamik sürüş deneyimini yansıtan ve sürücüye doğrudan işitsel geri bildirim sağlayan gerçekçi bir ses deneyimi sunmak için güçlendiriliyor.
Yeni Elektrikli Ferrari’nin tanıtımı, 2026 başlarında iç tasarım konseptlerinin görünüm ve hissinin ön gösterimiyle devam edecek. Birkaç ay sonra, gelecek yılın ilkbaharında, bu yolculuk, teknoloji ve tasarımın bu uyumlu birleşiminin gözler önüne serileceği Dünya Prömiyeri ile sona erecek.
Yeni Ferrari Elettrica’nın şasisi son derece kısa bir dingil mesafesine sahip. Mimarinin ilham kaynağı, sürücüyü ön tekerleklere yakın bir konuma yerleştiren ve en saf dinamik geri bildirimi sunarken, aynı zamanda erişilebilirliği kolaylaştıran ve Ferrari serisindeki daha GT odaklı modellerde olduğu gibi konforu en üst düzeye çıkaran orta/arka motorlu Berlinetta modellerinden geliyor.
Bu yerleşim düzeninin tercih edilmesi, özellikle elektrikli bir aracın daha yüksek toplam ağırlığı göz önüne alındığında, bir çarpışma durumunda enerji emilimi konusunda önemli mühendislik zorlukları getirdi. Ferrari yenilikçi bir çözüm seçti: Ön amortisör kuleleri, çarpışma sırasında enerji emiliminde doğrudan rol oynarken, ön elektrikli motorların ve invertörün konumu, enerjiyi şasi düğümlerine ulaşmadan önce dağıtacak şekilde tasarlandı; bu da güvenliği en üst düzeye çıkarırken yapısal bütünlüğü koruyor.
Şasinin orta kısmında, akü tamamen şasiye entegre edilmiş ve aracın taban sacının altına yerleştirilmiştir. Bu tasarım çözümü, akü/şasi sisteminin toplam ağırlığını en aza indirmeye yardımcı olmuş ve akü grubunu araçta mümkün olan en alçak konuma yerleştirmiştir.
Şasi, aynı zamanda, modüller ve eşikler arasında boşluklar bulunan ve şasinin içine yerleştirilen akü paketi için yapısal bir koruma işlevi de görür. Bu sayede, yandan darbe durumunda enerji tamamen eşikler tarafından emilir. Hücreler, modüllerin merkezinde yoğunlaşarak enerji emilimine daha fazla katkıda bulunurken, alt modül soğutma plakası da alttan gelen darbelerde içeri sızmaya karşı koruma sağlar. Patentli ve tescilli akü paketi montaj süreci, yapısal sağlamlığı da artırır.
Arka aksın performans hedefleri en başından beri açıktı: yuvarlanma gürültüsünü ve güç aktarma organı titreşimini azaltırken, bir Ferrari’nin tipik yol tutuşunu korumamız ve bunun getirebileceği ağırlık cezalarını en aza indirmemiz gerekiyordu.
Bu hedeflere yanıt, Ferrari tarihindeki ilk elastik mekanik alt şasiyi geliştirmekti. Araç içi konforu sağlamak için gürültü, titreşim ve sertlik iletiminin mümkün olduğunca azaltılması gerekiyordu. Bu nedenle, sürüş keyfini korumak için elastomer burçlar arasındaki mesafeyi en üst düzeye çıkaran bir alt şasi mimarisi tasarladık: Bu çözüm, yanal yükler altında rijit bir alt şasi ile aynı sertliği sağlarken, sürüş konforu hedeflerine ulaşmak için gereken uyumu da sağlıyordu.
Lastiklerden gelen yuvarlanma gürültüsünü ve elektrikli aksın titreşimini filtrelemek için özel burçlar kullandık. Bunlar, sürüş dinamiklerinden ödün vermeden yoldan gelen titreşimi izole etmek için yüksek yanal sertliği, artırılmış dikey ve uzunlamasına esneklikle bir araya getirecek şekilde tasarlandı.
Bu tasarım tercihi, sistemin ağırlığını düşük tutmak gibi başka bir zorluğu da beraberinde getiren hatırı sayılır büyüklükte bir alt şasinin ortaya çıkmasına yol açtı. Çözümün ilham kaynağı, şasinin geri kalanında kullanılan içi boş şasi dökümleriydi ve bu teknoloji bu yeni ortama uyarlandı. Sonuç, Ferrari tarafından şimdiye kadar üretilen en büyük tek parça içi boş döküm şasi oldu. Sistemin tüm bileşenleri arasındaki yüksek entegrasyon seviyesine rağmen, bakım için erişilebilirlik konusunda hiçbir taviz verilmedi.
Alt şasiyi şasiye bağlayan sistem, arka aks, süspansiyon bileşenleri ve akünün tek bir entegre yük taşıyıcı yapı içinde kapsüllenmiş olması sayesinde bağımsız olarak bakım yapılmasına olanak tanır. Ayrıca, aktif süspansiyon sistemi invertörleri doğrudan alt şasiye yerleştirilerek, kütlelerini kullanarak başka pasif bileşenler eklemeye gerek kalmadan titreşimi izole eder.
Sonuç, geleneksel rijit bir çözüme kıyasla sadece birkaç kiloluk bir ağırlık artışı karşılığında, sürüş keyfinden ödün vermeyen ve algılanan gürültüyü önemli ölçüde azaltan bir arka süspansiyon sistemi sağlayan bir alt şasi. Bu çözüm, Ferrari’nin ayırt edici dinamik DNA’sından ödün vermeden günlük kullanımda konforu artırıyor.
E-AKSLAR
Ön ve arka akslar, tork vektörlemesini sağlamak ve aracın dinamik davranışını iyileştirmek için birlikte çalışan iki bağımsız elektrik motorundan oluşuyor.
Hem ön hem de arka aksların her bir parçası, markanın kendine özgü olağanüstü performansını elde etmek için Ferrari tarafından tamamen kendi bünyesinde geliştirildi. Şanzıman, invertörler ve elektrik motorları, tam kontrol, üstün güç yoğunluğu, olağanüstü elektrik verimliliği ve düşük gürültü emisyonları için tasarlandı. Döküm parçalarının Ferrari’nin kendi dökümhanesinde üretilmesi, kusursuz bir üretim kalitesi sağlayarak şirketin tüm üretim sürecini sıkı bir kontrol altında tutmasını sağlıyor. Tüm döküm parçalar, mekanik performanstan ödün vermeden geleneksel alaşımlara kıyasla CO₂ emisyonlarını %90’a kadar azaltmamızı sağlayan ikincil alüminyum alaşımından üretiliyor.
Toplam 210 kW güç çıkışına sahip ön aks, herhangi bir hızda (maksimum hıza kadar) ayrılarak aracı arkadan itişe geçirebilir ve dört tekerlekten çekişe ihtiyaç duyulmayan sürüş koşullarında verimliliği ve tüketimi en üst düzeye çıkarabilir. Tam hızlanmada aks, tekerleklere 3500 Nm’ye kadar güç sağlayabilir.
Aksın benzersiz hafifliği ve kompaktlığı, bileşenlerinin entegre edilmesiyle mümkün kılınmış ve tüm güç elektroniği doğrudan aks üzerine monte edilmiştir. Bu seçim, genel boyutları küçültmenin yanı sıra verimliliği ve güç yoğunluğunu da artırmıştır: ön aks, 3,23 kW/kg güç yoğunluğuna ve maksimum güç çıkışında %93 verimlilik oranına ulaşmaktadır.
Ön ve arka aksların çıkışları asimetriktir: Arka aksın maksimum güç çıkışı 620 kW’dır, bu da 4,8 kW/kg yoğunluğa ve maksimum güç çıkışında %93 verimliliğe denk gelir. Performans Başlatma modunda asfalta aktarılabilen maksimum arka tork ise 8000 Nm gibi şaşırtıcı bir değere ulaşır.
Ön aks, verimlilik ve tüketim arasında ideal dengeyi sağlamak için elektrik motorlarını tekerleklerden tamamen ayıran bir ayırma sistemine sahiptir. Otoyol sürüşü için eManettino konumunda, araç tamamen arkadan çekiş modundadır. Dinamik koşullar ön akstan çekiş gerektirdiğinde, sistem otomatik olarak iki ön motoru devreye alır ve dört tekerlekten çekişi etkinleştirir. Diğer iki eManettino konumunda ise, Elektrikli Ferrari her zaman dört tekerlekten çekiş konfigürasyonundadır.
Yepyeni bağlantı kesme sistemi, günümüzün en son teknoloji şanzımanlarından ödünç alınan gelişmiş vites senkronizasyon teknolojisini kullanıyor. Sonuçlar şaşırtıcı: Sistem, önceki nesle göre %70 daha hafif ve motorları yalnızca 500 milisaniyede devreye alıp devreden çıkarabiliyor. Hafiflik, verimlilik ve sürüş keyfini bir araya getiren bir çözüm.
Akslar, dişlileri ve mekanizmaları maksimum verimlilik için ideal durumda tutmak üzere tam olarak doğru miktarda yağ sağlayan bir devre tarafından yağlanır. Kuru karter yağlama sistemi, aksa entegre bir pompa ve bir ısı eşanjöründen oluşur. Devre, yağlamayı etkinleştirmek ve aktüatörler için gerekli basıncı sağlamak için bir ana valf kullanır. İki ek valf, arka akstaki park kilidinin devre dışı bırakılmasını ve bağlantı kesme işlevini yönetir. Bu mimari, sistemin basitleştirilmesine ve toplam ağırlığının azaltılmasına katkıda bulunur.
ELEKTRİK MOTORLARI
Aksları donatan kalıcı mıknatıslı senkron motorların geliştirilmesi, mevcut teknolojinin sınırlarını zorladı. Motor sporları mirası da bunu gösteriyor: Etkileyici tork ve güç yoğunluğu değerleri, sofistike tasarım ve her ayrıntıya gösterilen özen, optimize edilmiş geometri ve en iyi performansı sunan malzemelerin kullanımıyla elde edildi.
Yüksek dönüş hızları (arkada 25.500 dev/dak ve önde 30.000 dev/dak), bu motorların sırasıyla 310 kW ve 105 kW’lık maksimum güç üretmesini sağlarken, kompakt boyutları sayesinde yerden tasarruf sağlayan bir aks mimarisi sunar. Rotor, daha yüksek verimlilik için segmentlere ayrılmış yüzeye monte kalıcı mıknatıslar kullanırken, motor sporlarından esinlenen Halbach dizi konfigürasyonu, tork yoğunluğunu en üst düzeye çıkarmak ve toplam ağırlığı azaltmak için manyetik akıyı statora yönlendirir.
Stator ise, tek tek laminasyonlar arasında kısa devre olasılığını en aza indirmek için kendiliğinden bağlama işlemiyle istiflenmiş, ultra ince (0,2 mm) yönsüz taneli silikon-demir laminasyonlara sahiptir. Yoğunlaştırılmış sargılı stator konfigürasyonu, uç sargı yüksekliğini en aza indirirken, tek tek dişlerin bağlantıları kompakt ve verimli bir terminal bloğuna lehimlenmiştir. Sargılarda deri ve yakınlık etkilerinden kaynaklanan kayıpları en aza indirmek için bir Litz teli konfigürasyonu kullanılmıştır. Bu gelişmiş çözüm, yüksek faz akımlarının olduğu çok yüksek frekanslı koşullarda bile optimum performans sağlar.
Bakır sargılardan harici soğutma devresine ısı transferini iyileştirmek için stator, havadan 40 kat daha yüksek ısı iletkenliği sağlayan yüksek ısı iletkenliğine sahip bir reçine ile tamamen vakumlu olarak emdirilmiştir. Bu reçine aynı zamanda statorun mekanik mukavemetini artırarak çalışma stresine daha iyi dayanmasını sağlar.
Bu motorların dinamik performans kabiliyetleri şaşırtıcı: 45.000 dev/dak’lık maksimum açısal ivmelenmeyle, ön motorlar bir saniyeden kısa sürede sabit hızdan maksimum hıza ulaşıyor. Bu sayede sistem sadece güçlü değil, aynı zamanda anında tepki veriyor.
Bu olağanüstü sonuçlar, şimdiye kadar prototip üretiminin alanı olan endüstriyelleştirme süreçleri sayesinde de mümkün oldu: Yüksek hızlarda karşılaşılan merkezkaç kuvvetlerine karşı koymak için, sadece birkaç gram ağırlığındaki 1,6 mm kalınlığındaki karbon manşonlar, mıknatısların bütünlüğünü korumak için rotora preslenerek oturtulur; bu sayede ağırlık üzerinde ihmal edilebilir bir etki ve rotor-stator hava boşluğunda neredeyse hiç artış olmaz. Karbon manşonlar, mıknatısı statordan sadece 0,5 mm uzakta tutar ve aşırı mekanik gerilime dayanabilir: 30.000 rpm’de, ön rotordaki sadece 93 gram ağırlığındaki her bir mıknatıs, 390 bar (veya 2,7 ton) basınca eşdeğer bir merkezkaç kuvveti üretir.
Sonuç olarak Ferrari, hem Ferrari Elettrica’ya hem de bu çözümün ilk geliştirildiği model olan F80 süper otomobilinin ön aksına son derece kompakt ve çok yüksek performanslı bir elektrik motoru yerleştirebildi.
Ferrari tarafından tamamen kendi bünyesinde tasarlanıp monte edilen batarya, tabana entegre edilerek aracın ağırlık merkezi, eşdeğer bir ICE modeline göre 80 mm düşürüldü.
Aracın merkez bölgesi, hem ağırlığı en aza indirmek hem de akü/şasi sisteminin sertliğini artırmak için bütünleşik bir optimizasyon yaklaşımıyla geliştirildi.
Hücrelerin yerleşimi, ataleti en aza indirecek ve ağırlık merkezini düşürecek şekilde tasarlandı; modüller mümkün olduğunca sürücü koltuğunun arkasına yerleştirildi. Modüllerin ağırlığının %85’i taban sacının altında, geri kalanı ise arka koltuğun altında yer alıyor: Bu çözüm, dingil mesafesini kısaltmayı ve ataleti en aza indirerek her durumda sürüş keyfini en üst düzeye çıkarmayı mümkün kılıyor ve %47-53 arasında optimum ağırlık dağılımı sağlıyor.
Ön koltukların yerleşimi, arka yolcular için alandan ödün vermeden hücrelere yer açacak şekilde tasarlandı ve hücrelerin aracın ağırlık merkezinden ödün vermeden dağılımı sağlandı. Sürücü koltuğu daha da öne konumlandırılarak, daha fazla arkaya yaslanan arka koltukların yerleşimi yeniden tanımlandı ve böylece araç içi konfor daha da artırıldı.
Ağırlık azaltma hedefi, koruma işlevinin bir kısmını akü grubundan aracın gövdesine kaydıran küresel bir yapısal yaklaşımla takip edildi. Böylece şasinin kendisi de hücreleri koruyor ve hücreler, darbe riskine maruz kalan bölgelerden mümkün olduğunca uzağa yerleştiriliyor. Hücre ile eşik arasındaki boşluk, enerji emici bir buruşma bölgesi görevi görüyor ve aynı zamanda soğutma hatlarını barındırıyor. Aynı prensip, ön ve arka çarpışma koruması için de uygulandı: Akü modülünün içindeki hücreler ortada yoğunlaşırken, etraflarındaki alan, hücreleri korumak ve ataleti en aza indirmek için enerji emici bölgeler olarak kullanılıyor. Alttan gelebilecek kazara darbelere karşı koruma sağlamak için hücreler zeminden asılıyor; bu çözüm, enerji emici bir boşluk oluşturarak koruyucu kalkanın ağırlığını en aza indirmemizi sağlıyor. Sonuç, soğutma plakalarının entegre edilmesiyle araçta daha da verimli hale getirilen çok ince bir alüminyum gövde yapısı: Soğutma suyu, güvenlikten ödün vermeden ağırlık merkezini düşük tutmaya ve bir darbe durumunda enerjiyi emmeye katkıda bulunuyor.
Sistemin sertliğini ve dayanıklılığını sağlayan enine elemanlar, hücrelerin kendi döküm sıkıştırma plakalarıdır ve bu plakalar aynı zamanda aküyü şasiye sabitlemek için kullanılan bağlantı noktalarını da içerir.
Bu, akünün artık bağımsız bir blok olmadığı anlamına gelir: Ferrari’nin tüm geliştirme süreçlerinin merkezinde toplam entegrasyonu bulundurma felsefesini izleyerek, yalnızca iki kabukla mutlak gerekliliğe indirgenmiş yapısal bir unsur haline gelir. Şasiye (20 merkezi bağlantı noktasıyla) sabitlendikten sonra, alt kabuk gövde kabuğunun sertliğine aktif olarak katkıda bulunur. Bu, önceki nesil monolitik akülerin tam tersi bir yaklaşımdır ve bu da rekor kıran rakamlar belirlememizi sağlar: neredeyse 195 Wh/kg enerji yoğunluğu ve yaklaşık 1,3 kW/kg güç yoğunluğu; her ikisi de sınıfının en iyisi rakamlardır. Sonuç, dünyanın en rekabetçi akü/şasi sistemlerinden biridir ve tamamen Maranello’da şirket içinde tasarlanıp üretilmiştir. Entegrasyon konsepti en uç noktaya taşınmış, ancak servis kolaylığından ve gerektiğinde akünün ve/veya bileşenlerinin değiştirilebilmesinden ödün verilmemiştir, böylece Ferrari Elettrica modeli de Ferrari’nin sonsuza dek dayanacak otomobiller üretme konusundaki tavizsiz yaklaşımını karşılayacaktır.
Soğutma sistemi, bir dizi dahili boru ve üç soğutma plakasından (ikisi gövdeye sabitlenmiş ve üst modülleri soğutan daha küçük bir boru) oluşur. Çoklu akışlar tek bir metal ünitede işlenir ve hem besleme hem de dönüş akışları aynı soğutma plakasından geçirilerek homojen sıcaklık ve daha uzun hücre ömrü sağlanır. Akü soğutma devresi, akünün kendi içinde yer almasına rağmen, tamamen birincil araç soğutma sistemine entegredir ve aracın önünden arkasına ve tersi yönde diğer bileşenlerin soğutma sıvısı akışlarını içerir.
15 modüllü konfigürasyon (altı çift sıra, bir tek sıra ve iki üst modül), dingil mesafesini uzatmadan mevcut alanı en iyi şekilde kullanarak aracın çevikliğini artırır. Her modül, yalıtım bölmeleri ve iletken metal bölmelerle ayrılmış 14 direnç kaynaklı hücre içerirken, modüllere ve soğutma plakalarına uygulanan termal macun ısı yönetimini optimize eder. 305 Wh/kg’ı aşan enerji yoğunluğuna ve 159 Ah kapasiteye sahip hücreler, bu uygulama için yüksek performans hedeflerini karşılamak üzere özel olarak geliştirilmiştir.
Her modüle, modülün üzerine monte edilmiş esnek bir PCB ve bir elektronik kontrol ünitesi (CSC) entegre edilmiştir. Bu ünite, E-Box’ta bulunan Akü Yönetim Sistemi (BMS) ile iletişim kurar. Hem CSC hem de BMS, Maranello’da tescilli algoritmalar ve çalışma stratejileri kullanılarak şirket içinde geliştirilmiştir. BMS’nin yanı sıra, E-Box ayrıca sigortalar, röleler ve sensörler içerir ve aracın CAN hattı üzerinden hem elektrik gücünü hem de iletişimi yönetir. Nominal çalışma voltajı yaklaşık 800 V’tur ve seri bağlı 210 hücreye sahiptir. Tepe akımı 1200 A’ya, RMS değerleri ise 550 A’ya kadar ulaşır. Sistem, akünün içinde veya dışında 2000 A’yı aşan kısa devrelerde (ister akünün içinde ister dışında olsun) sadece 3 milisaniyede akımı kesebilen bir ana sigorta ile korunmaktadır.
Akünün dahili bağlantıları ve ön ve arka konnektörleri, araç boyunca kapsamlı harici kablolama gerektirmeden hem ön hem de arka invertörlere ve tüm yardımcı sistemlere güç sağlamasını sağlar. İlgili akımlara göre boyutlandırılan merkezi baralar, iletken kesitini azaltmadan çok dar alanlarda bile güvenli ve güvenilir elektrik bağlantıları oluşturur. Uygulanan her çözümde detaylara gösterilen özen, her tasarım seçeneğinin ödün vermeyen verimlilik, hafiflik ve performans felsefesini nasıl izlediğini gösterir.
Akü, gerektiğinde çıkarılıp onarılabilecek şekilde tasarlanmıştır. Modüllerin veya elektronik akü bileşenlerinin, aracın yapısal elemanlarına veya kaplamasına zarar vermeden değiştirilebilmesi için özel bir taşıyıcı kullanılarak çıkarılabilir.
Bu araçtaki invertörler, Ferrari mühendisliğinin güç aktarma organları teknolojisini sınırlarına kadar zorlamasının bir başka örneğidir; olağanüstü performansı kompakt boyutlar ve tam kontrolle birleştirir. İnvertörler, akünün yüksek voltajlı DC elektrik enerjisini elektrik motorlarına güç sağlamak için AC akımına dönüştürür ve bunun tersine, rejeneratif frenlemeyle geri kazanılan enerjiyi AC’den DC’ye dönüştürerek akü grubunu şarj eder.
Ön invertör, yerden ve ağırlıktan tasarruf etmek için doğrudan ön aksa entegre edilmiştir ve her iki ön motoru aynı anda kontrol ederek, yalnızca 9 kg ağırlığındayken 300 kW’a kadar toplam güç sağlar. Bu sistemin kalbi, son derece yüksek performanslı güç dönüşümü için gereken tüm bileşenleri son derece kompakt bir pakette içeren entegre bir güç modülü olan Ferrari Güç Paketi’dir (FPP): altı adet silisyum karbür (SiC) modül, tahrik kartları ve entegre bir soğutma sistemi.
Sürücü kartı, yüksek ve düşük voltaj tarafları arasındaki arayüzdür ve güç MOSFET’lerinin davranışını yönetir. Her kart, her biri 16 MOSFET’ten oluşan üç modülü çalıştırır. Bu modüller, entegre 800 V – 48 V DC/DC dönüştürücüyle birlikte, motor çiftine tork dağıtımında hassasiyet ve duyarlılık sağlar. Uygulamanın özelliklerine bağlı olarak 10 ila 42 kHz arasında değişen invertör anahtarlama frekansı, verimlilik, akustik konfor ve ısı yönetimi arasında denge kurmak ve sistemin genel entegrasyonundan ödün vermeden motor tepkisini optimize etmek için titizlikle kalibre edilmiştir. Daha yüksek frekanslar daha hassas kontrol, azaltılmış gürültü ve titreşim (NVH) ve daha kompakt filtreler sağlar, ancak verimlilik ve soğutma açısından bazı dezavantajlar söz konusudur. Daha düşük frekanslar verimliliği artırır ancak gürültü ve harmonik tork dalgalanması oluşturabilir. Bu nedenle, frekans seçimi, konfor, enerji verimliliği ve sistemin etkili mekanik ve ısı yönetimi entegrasyonu arasında doğru dengeyi sağlamada çok önemlidir.
Önemli yenilikçi çözümlerden biri, arka aks için kullanılan ve invertörü açık ve bekleme durumları arasında periyodik olarak değiştiren, böylece sürücüden alınan tork talebini karşılama yeteneğinden ödün vermeden genel verimliliği artırmak için optimum çalışma noktalarında çalışmasını sağlayan özel bir strateji olan geçiştirmedir.
Strateji, torkun yaklaşık 100 Hz’de frekans modülasyonu yoluyla istenen ortalama torku korur: Tekerlek torku, periyodun yarısı boyunca sıfır, diğer yarısı boyunca ise hedef değerin iki katıdır, böylece ortalama tork sürücünün talebiyle tam olarak eşleşir ve sistem, herhangi bir çalışma noktasında gerekli performansı sağlar. Sonuç, otoyol sürüş koşullarında performanstan ödün vermeden yaklaşık 10 km daha fazla menzildir.
Ses Enjeksiyonu ve Rezonans Kontrolörü adlı iki yazılım stratejisini birleştiren Ferrari Order Gürültü Önleme sistemi, hassasiyet ve sessizliği de artırıyor. Bu iki sistem, motorların ürettiği istenmeyen akım harmoniklerini izleyip seçici olarak iptal ederek, tiz vınlamayı ortadan kaldırıyor ve performansı etkilemeden kayıpları azaltıyor.
Ferrari, içten yanmalı bir motorun tınısını yapay olarak kopyalamak yerine, elektrikli aktarma organlarının benzersiz özelliklerini vurgulamayı seçti. Ferrari Elettrica’nın sesi dijital olarak üretilmiyor, ancak bileşenlerinin doğrudan ve otantik bir ifadesi: arka aksa takılan yüksek hassasiyetli bir sensör, güç aktarma organlarının frekanslarını alıyor ve bu frekanslar yükseltilerek tıpkı bir elektro gitarda olduğu gibi çevreye yansıtılıyor; burada ses, gitarın gövdesi tarafından değil, bir amplifikatör tarafından doğal olarak yükseltiliyor. Özellikle, içten yanmalı motorlarda ses hava titreşimleri şeklinde yayılırken, elektrikli akslarda ses metalden titreşimler şeklinde geçer. Bu nedenle kullanılan sensör, invertör dökümünde çok rijit bir noktaya takılan bir ivmeölçerdir.
Sonuç, elektrikli motora özgü, ancak yalnızca işlevsel olarak faydalı olduğunda duyulan, sürücüye geri bildirim sağlayan ve dinamik tepki hissini artıran özgün bir sestir. Normal sürüş koşullarında, akustik konforu en üst düzeye çıkarmak için sessizlik tercih edilir, ancak sürücü hızlanırken veya manuel modda vites kulakçıklarını kullanırken, ses devreye girerek sürücü ile otomobil arasında diyalog ve bağlantı sağlar.
Ses sahnesi, tamamen şirket içinde geliştirilen gelişmiş bir kontrol sistemiyle oluşturuluyor ve bu sayede işitsel geri bildirim, sürüş deneyiminin ayrılmaz bir parçası haline geliyor.
Elektrikli güç aktarma organının ağırlık merkezinin daha alçak olmasıyla sağladığı mimari özgürlük, Ferrari Purosangue ve Ferrari’nin son süper otomobili F80’de kullanılan aktif süspansiyon sisteminde önemli bir evrimin önünü açtı.
Daha alçak bir ağırlık merkezi, savrulma ve eğimi kontrol etmek için gereken aktif kuvvetleri azaltarak, yol tutuşu ve konfor arasında yeni bir denge kurulmasını sağladı. Sonuç, aktif süspansiyon sisteminin ilk uygulamasına göre önemli bir ilerleme olup, sürüş dinamiklerinde daha da yüksek bir hassasiyeti üstün dikey konforla birleştiriyor.
En önemli geliştirme, sistemin kalbi olan elektrik motoruna bağlı devir daimli bilyalı vidayla ilgili. Vida %20 daha uzun bir eğime sahip ve aracın şasisine aktarılan daha düşük atalet kuvvetleri sayesinde dikey darbeleri daha iyi emip kontrol edebiliyor. Elektrik motoru, önceki uygulamalardakiyle aynı torku üretiyor ve değişken süspansiyon sertliği ile gövde kontrolü arasında bir denge kurmadan şasi, lastik ve yol arasında aktarılan kuvvetleri aktif olarak kontrol ediyor.
Amortisörler, ağırlığı 2 kg azaltan yeni optimize edilmiş bir tasarıma sahip olup, artık hem sıcak hem de soğuk koşullarda tutarlı davranışı garantilemek için yağlama yağı sıcaklığını izlemek ve kontrol etmek amacıyla entegre bir termokupl içeriyor.
Manettino’da önceki uygulamalardan farklı olarak süspansiyon geçersiz kılma düğmesi artık bulunmuyor; bu seçenek sürüş konforu ayarlarını diğer kontrol sistemlerinden ayırmamızı sağlıyor.
Aktif süspansiyon sistemi, dört tekerlek modülünün her birine dikey kuvvetleri bağımsız olarak kontrol etme özgürlüğü sağlar. Bu, güç aktarma organının dört motorlu mimarisi ve dört tekerlekten yönlendirme sistemiyle birlikte, bu aracı, tüm dinamik koşullarda dikey, uzunlamasına ve yanal kuvvetler üzerinde kontrol sağlayan aktüatörlere sahip ilk Ferrari yapar ve Ferrari Elettrica’nın, Prancing Horse amblemli bir otomobilin tipik sürüş heyecanını sunmasını sağlar.
Sürekli artan hızlanma hissi, Ferrari otomobillerinin her zaman ayırt edici bir özelliği olmuştur. Ferrari Elettrica, elektrikli motorların optimize edilmiş boyut özelliklerinden ve anında tepkisinden yararlanan bir strateji olan Tork Vites Değiştirme Etkileşimi’ni kullanarak heyecan verici ve sürükleyici bir sürüş deneyimi sunar. Ferrari mühendisleri, çok geniş bir hız aralığında giderek daha güçlü bir hızlanma sağlamak için sağ vites kulakçığından sırayla seçilebilen beş güç ve tork seviyesi tanımladılar. Elektrikli motorların anlık tepkisi, bir seviyeden diğerine geçişleri yumuşatarak kaçınılmaz tork düşüşünün neredeyse fark edilmez olmasını sağlar ve sürücüye ortaya çıkan hızlanmanın tadını çıkarması için zaman tanır ve amansız bir itiş gücü hissi sunar.
Öte yandan frenleme sırasında sol taraftaki kulakçık, daha da yoğun bir motor frenleme etkisinin davranışını taklit etmek için kullanılabilir ve daha da heyecanlı bir sürüş deneyimi sunmak üzere özel olarak kalibre edilmiştir.
Direksiyon simidinde, sürücünün deneyimini kişiselleştirmek için kullanabileceği iki kontrolör bulunuyor. Sağdaki tanıdık Manettino, aracın dinamik kontrol sistemlerinin ayarlarını seçiyor: dengeyi en üst düzeye çıkaran ve çok düşük yol tutuşu koşullarında dört tekerlekten çekişi koruyan Buz modundan, yalnızca en vazgeçilmez sistemlerin (aktif süspansiyon ve ön tork vektörleme) etkinleştirildiği ve arka aksın serbest bırakılarak saf, heyecan verici bir sürüş keyfi sunduğu aşırı ESC-Kapalı moduna kadar. Günlük sürüş için tasarlanan ve Islak ve Spor modları arasında yer alan bu araçta yeni Kuru mod ilk kez sunuluyor.
Solda, aracın enerji mimarisi ayarlarını kontrol eden eManettino yer alıyor. Elde edilen güç, tahrikli aks sayısı (RWD veya AWD) ve ulaşılabilen maksimum performans, seçilen moda göre farklılık gösteriyor. Üç farklı sürüş stili için üç farklı konfigürasyon mevcut.
İnovasyon, lastiklerin geliştirilmesine de yansıdı. İlgili üç farklı tedarikçi, yeni ve cesur bir zorluğun üstesinden gelmek üzere görevlendirildi: Hem kuru hem de ıslak zeminlerde yol tutuşundan ödün vermeden yuvarlanma direncini önemli ölçüde azaltmak. Sonuç, tüm sürüş koşullarında yol tutuşu ve güvenlikten ödün vermeden yuvarlanma direncinde %15’lik bir azalma oldu.
Aracın daha düşük ağırlık merkezi ve ataleti, dinamik manevralar sırasında akslar arasındaki yük transferini azaltarak lastiklere daha az yük bindiriyor ve bu da yeni yapı çözümlerinin keşfedilmesine olanak sağlıyor. Bu da kalibrasyon ve performans için yeni fırsatlar ve verimlilik, konfor ve sportif kabiliyet arasında daha iyi bir denge sunuyor.
Geliştirme sürecinde yer alan üç tedarikçinin çalışmaları, beş özel lastik seçeneğiyle sonuçlandı: üçü kuru kullanım için tasarlanmış, biri kış versiyonu ve biri de run-flat teknolojili. Bu seçim, Ferrari’nin imza niteliğindeki performans karakterinden ödün vermeden aracın çok yönlülüğünü artırıyor.
TEKNİK ÖZELLİKLER
PERFORMANS
0-100 km/s 2,5 sn
En yüksek hız 310 km/s
Güçlendirme modunda güç >1000 cv
Menzil >530 km
BOYUTLAR VE AĞIRLIK
Dingil mesafesi 2960 mm
Ağırlığı yaklaşık 2300 kg
Ağırlık dağılımı %47 ön / %53 arka
ÖN E-AKS
Aks gücü 210 kW
Tekerleklerdeki tork 3500 Nm
Performans Başlatma modunda motor torku 140 Nm
Güç yoğunluğu 3,23 kW/kg (%93 verimlilik)
Motor devri 30.000
Maksimum invertör gücü >300 kW
Ağırlık 65 kg
ARKA E-AKS
Aks gücü 620 kW
Tekerleklerdeki tork 8000 Nm
Performans Başlatma modunda motor torku 355 Nm
Güç yoğunluğu 4,80 kW/kg (%93 verimlilik)
Motor devri 25.500 devir/dakika
Maksimum invertör gücü >600 kW
Ağırlık 129 kg
PİL
Hücre sayısı 210 (14 hücreli 15 modül)
Toplam güç yoğunluğu 195 Wh/kg
Hücre güç yoğunluğu 305 Wh/kg
Brüt kapasite 122 kWh
Maksimum voltaj 880 V
Maksimum şarj gücü 350 kW
